Toujours à la recherche d'infos et d'images de l'aviation Sénégalaise , j'ai touvé sur le web ces commentaires de Marc Grugeon que j'aimerai contacter ,
 j'y ai ajouté quelques images
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Les réçits de Marc Grugeon sur des accidents d'avions au Sénégal


Les accidents d'avion , j'ai toujours eu en horreur les accidents d'avion pour une raison simple : ça ne devrait pas exister ! Et pourtant…
J'en ai relevé quelques-uns qui m'ont marqué puisqu'ils se sont produits au Sénégal et / ou ont impliqué des pilotes ou passagers amis.

29 août 1960 , Vol AF 343 – Lockheed L-1049 Super Constellation F-BHBC ,  63 morts, aucun survivant

L'authentique Lockheed L-1049 Super Constellation F-BHBC Air France avant son crash
Image du Constellation F-BHBC d'Edward F. Roffey

 Je me souviens de ce matin-là comme si c'était hier. Dakar était sous une tornade impressionnante. Mon grand père et moi nous avons entendu le bruit des moteurs d'un avion qui survolait la zone. Mon grand père m'a dit « Celui-là, il ne pourra pas se poser par un temps pareil ! Je pense qu'ils vont le dérouter vers Thiès ». Thiès, c'était une base aérienne française qui était à 70 km de Dakar. Finalement, c'est vers onze heures, en allant chez le marchand de journaux que nous avons appris la nouvelle.
Une semaine après, alors que je taquinais les mérous en plongée sous-marine, je me suis trouvé nez à nez avec le cadavre d'un passager qui avait dérivé vers la baie de NGor. L'image que j'en ai gardée est celle d'un bonhomme sans tête et sans chaussures que les pompiers sont venus récupérer pour l'évacuer vers la morgue de l'Hôpital Principal de Dakar.
Je me souviens aussi que les plongeurs de la Royale ont abandonné la recherche des corps devant la meute de requins qui infestaient la mer autour de l'épave. Toutes les mesures anti-requins s'étaient avérées vaines et le commandement leur a donné l'ordre d'évacuer. Je crois bien que dix corps n'ont jamais été retrouvés.
 Cinq ans après, j'ai eu l'occasion d'examiner des restes de l'épave qui avaient été remontés et stockés sur le terrain de l'Aéro-Club. Je me souviens des trains d'atterrissage, des quatre moteurs, du tableau de bord et d'une partie de la triple dérive arrière. Ce qui m'a le plus étonné, c'est de constater que les dérives étaient entoilées, comme les ailes de mon Jodel ! (je découvrirai plus tard que toutes les gouvernes mobiles d'un DC3 sont traitées de la même manière).
Extrait d'un rapport officiel
 Tombé en mer à 3 miles sud-ouest de l'entrée de piste de Dakar Yoff, à 2400 m du phare de Mamelles.
Cet appareil assure la ligne Paris-Dakar-Robertsfield-Abidjan (AF 343). Parti de Paris le 28 août à 20 h 38, il annonce son arrivée à Yoff vers 6 h 30 et passe verticale terrain à 6h27. Les conditions météorologiques sont franchement médiocres, un violent grain balayant la région. L'autorisation d'atterrir est donnée, en seconde position derrière un Noratlas en cours de procédure à vue sur la piste 01 d'une longueur de 2.900 mètres, orientée dans le sens des vents dominants. A 6 h 34 le pilote annonce qu'il effectue une remise de gaz. Le contrôleur propose d'utiliser une autre direction de piste (piste 30), cette fois aux instruments et non à vue, mais le pilote préfère attendre la passage du grain en tournant au-dessus de Gorée. Vers 6 h 41, une amélioration du temps est constatée alors que l'avion passe à nouveau à la verticale du terrain, s'éloigne puis se signale en position vent arrière dans le tour de piste. C'est le dernier message reçu. L'accident s'est produit à 3 km de l'aéroport le 29 août à 6 h 48 GMT.

Carte Postale provenant d'un sac de courrier récupéré après l'accident
Courrier  apres l'accident du Constellation F-BHBC , pas d'auteur indentifié

On peut trouver ici le Rapport officiel définitif du BEA sur cet accident (à copier et coller dans votre navigateur favori)
http://www.bea.aero/docspa/1960/f-bc600829/pdf/f-bc600829.pdf
14 pages très instructives, même si elles ne lèvent pas le mystère de la cause réelle de l'accident.



22 octobre 1964 , Vol UAT Paris-Port-Etienne (actuelle Nouadhibou) – Douglas DC6B F-BHMS , 80 morts, aucun survivant

L'avion avant son accident
F-BHMS

  J'étais à Port-Étienne cette nuit-là. Comme d'habitude quand l'avion de Paris devait arriver, nous étions une dizaine à l'abri du vent de sable dans les restes du hangar de Mermoz pour accueillir les copains. Tard dans la nuit, toujours pas d'avion, aucune nouvelle jusqu'au lendemain lorsque nous avons appris que l'avion avait percuté le Mont Alcazaba en Espagne.
 Tout le staff de Direction de la MIFERMA y a disparu. Le conducteur de travaux de notre entreprise avait sa femme et ses deux filles à bord. Une semaine après, il est revenu d'Espagne avec comme seuls souvenirs les passeports à moitié calcinés et un Mickey en peluche qu'il avait reconnu au milieu des affaires des passagers. C'était celui que j'avais offert à l'une de ses filles. Ce fut un moment très dur, que je ne souhaite à personne de vivre.

9 février 1992 , Vol Air Sénégal/Gambcrest Dakar-Cap-Skirring – Convair CV-640 N862FW , 31 morts, 28 rescapés polytraumatisés

L'avion avant son accident
N862FW

 C'est le fameux "Vol du Club Med", qui a valu aux Trigano père et fils d'être condamnés en correctionnelle pour homicide involontaire ! Et pourtant…
C'était l'époque où le terrain du Cap-Skirring ne pouvait pas recevoir de gros porteurs. Il fallait donc assurer le transfert des Gentils Membres du Club Méd depuis Dakar-Yoff où se posaient les avions en provenance de France.
Ce matin du 9 février 1992, trois vols d'Air Sénégal avaient été mis à contribution pour faire le job. Deux appareils étaient des HS 748 d'Air Sénégal. Le troisième était un Convair CV-640 de la Gambcrest basé à Banjul, immatriculé aux U.S.A. et piloté par deux américains proches de la retraite, qui faisaient du cabotage aérien dans la région.
 Ce qui suit est le témoignage que j'ai recueilli d'un des pilotes d'Air Sénégal, qui n'a pourtant jamais témoigné au procès des Trigano.
Nous avons quitté Dakar ensemble, à quelques minutes d'intervalle. Les deux HS 748 se sont posés normalement au Cap Skirring vers 05h00. Alors que j'étais sur le parking en train de faire la check-list après atterrissage, j'ai clairement entendu à la radio le Gambcrest s'annoncer en finale et le contrôleur lui donner l'autorisation de se poser et les paramètres météo en cours. Bref, tout allait bien.
Une dizaine de minutes plus tard, alors que j'étais au bar de l'aéroport pour boire un café, je me suis rendu compte que le Gamcrest n'était toujours pas sur le parking. Je suis monté à la Tour pour interroger le contrôleur, qui ne savait pas où était passé l'avion et avait l'air très mal à l'aise. La procédure impose en effet au contrôleur qu'il n'autorise la finale qu'à un avion qu'il voit. Ce n'est pas pour rien que les avions se posent les phares allumés, même en plein jour. C'est pour qu'ils soient bien visibles. Dans le cas du Gambcrest, la seule réponse du contrôleur aurait dû être "je ne vous vois pas". En général, ça nous met en éveil et nous faisons une remise de gaz par précaution, en attendant d'en savoir plus sur notre position
 En fait, lorsque le pilote du Gambcrest s'est annoncé en finale, il était à près de 15 minutes du Cap Skirring, calé sur l'alignement des lampadaires d'un hôtel de Kafountine. Malgré une remise de gaz désespérée quand il s'en est rendu compte,  il s'est vautré dans la mangrove.
Ce qui est difficilement compréhensible dans cette histoire, c'est que lorsque l'on fait un vol Dakar-Cap Skirring, on coupe le travers de la piste de Banjul (Gambie). La procédure impose aux pilotes de s'annoncer poliment à la Tour de Banjul (en anglais, svp) au moment où l'on coupe le faisceau du V.O.R. de Banjul. Dès ce moment, il reste 20 minutes de vol pour arriver vent-arrière sur le terrain de Cap Skirring, passer en étape de base et se présenter en finale. Or, entre le travers Banjul et Kaffountine il ne s'écoule que 5 minutes. Pourquoi le pilote du Gambcrest est-il passé en étape de base et s'est annoncé en finale avec 15 minutes d'avance ? C'est vraiment gros !
 Comme il y a eu des survivants et que la porte du cockpit du Convair était restée ouverte, le témoignage de certains passagers apporte une réponse : les deux pilotes se chamaillaient depuis Dakar et ils n'étaient d'accord ni sur leur position ni sur le minutage du vol. Peut-être… Mais un simple "Je ne vous vois pas"du contrôleur du Cap Skirring aurait certainement réussi à les mettre d'accord sur une remise de gaz réflexe et l'accident aurait pu être évité.


1er février 1997 , Vol Air Sénégal Tambacounda-Dakar – BAE HS 748 6V-AEO – 23 morts, 29 survivants

L'avion avant son accident
6V-AEO au parking

 C'est le "vol des chasseurs". Je l'ai surnommé ainsi parce que bon nombre des passagers étaient des tartarins de retour de la chasse, surchargés d'armes diverses et de munitions.
Le pilote du HS 748 était un ami guinéen, bon pilote à six mois de la retraite. Il a laissé sa vie dans l'accident.
Le vol programmé pour ce pilote ce jour-là était le Dakar-Kédougou-Dakar sans autre escale. Comme le vol de la veille sur Tambacounda avait été supprimé, Air Sénégal se retrouvait avec des chasseurs français en rade à Tamba. Ils avaient une correspondance à prendre à Dakar le soir-même pour regagner la France. Ordre a donc été donné au pilote de faire une escale à Tamba en revenant de Kédougou pour charger les pax en souffrance.
 L'histoire s'est terminée par un crash au décollage de Tamba après la panne successive des deux turbines.
Trois causes simultanées ont été relevées : Carburant "pourri" délivré sur le terrain de Tamba pour compléter les pleins - Surcharge et mauvais centrage de l'appareil - Température ambiante au-delà des limites acceptables.
Le carburant - C'était du kérosène de type Jet-A1 stocké dans des fûts de 200 litres sans précautions particulières. On peut imaginer les impuretés et l'eau de condensation qu'ils pouvaient contenir. Sans parler de la propreté sujette à caution des pompes manuelles utilisées pour le transvasement. Bref, une telle opération demande toujours beaucoup de précautions : filtrage à la peau de chamois, purge des réservoirs avant mise en route etc. Le pilote le savait mais il était bien trop préoccupé par le temps qui passait et l'indiscipline des chasseurs qu'il devait embarquer.
 La Surcharge- Devant l'amoncellement d'armes et de munitions qu'il voyait embarquer sans pesée préalable, le pilote a demandé aux agents de l'escale de tout descendre. Dans le même temps, il rassurait les chasseurs en leur garantissant que leur arsenal serait transféré dès le vol du lendemain sur Dakar, puis sur Paris, aux frais de la compagnie. Là-dessus, il se rendit à la tour pour avoir les conditions de vol vers Dakar. Ce qu'il ne savait pas c'est que les chasseurs avaient graissé la patte des agents de l'escale pour qu'ils remettent leur fourbi à bord !
La température ambiante - À l'heure du décollage, elle dépassait les 43 °C alors que le maxi autorisé est de 35 °C.
 Bref, toutes les conditions étaient réunies pour que le décollage se termine en catastrophe.
Plein gaz, le HS 748 a difficilement pu déjauger, jusqu'au moment où l'une des turbines s'est arrêtée, suivie de la deuxième. Dans les deux cas, le carburant pollué était en cause. Le HS 748 s'est finalement écrasé avant le bout de piste et a pris feu. L'accident a fait 23 morts et 29 survivants.
J'ai eu des envies de meurtre lorsque j'ai vu deux jours après nos tartarins se répandre en critiques sur les télévisions françaises, appuyés par de doctes experts qui expliquaient savamment les circonstances de l'accident. J'ai même entendu l'un d'eux affirmer que sur Air Sénégal il était courant que l'on voyage debout ou assis par terre lorsque tous les sièges étaient occupés ! Celui qui disait ça avait dû confondre avec les Cars Rapides, moyen de transport en commun sans foi ni loi et sans vergogne qui sont en effet la cause de dizaines de morts par an sur les routes du Sénégal.
C'était une insulte aux pilotes d'Air Sénégal qui n'ont jamais tué personne malgré des conditions de vol souvent difficiles.

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Merci Marc pour les textes et images ci-dessus.
 

Vous trouverez ICI une page Web détaillée sur l' accident du 01/02/1997 de 6V-AEO à Tambacounda , commentaires et photos

Vous trouverez ICI une page Web détaillée sur l' accident du 09/02/1992 de N862FW  à  Cap Skirring , commentaires et photos

Si vous avez d'autres images ou des infos de ces avions , envoyez moi un lien ou une copie , merci


Pour toutes questions sur le sujet me contacter via : Eddy

Bon vols à tous !!!!


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